Emissioni di CO2: puntare sul metano (in attesa di elettrico e idrogeno)
Con multe miliardarie per le case automobilistiche che non rientrano nei limiti massimi di emissioni medie, la UE, da ormai una ventina d’anni, sta spingendo il sistema dei trasporti a una conversione. L’obbiettivo è ridurre sensibilmente le emissioni di CO2 entro il 2030.
Quando pensiamo all’inquinamento atmosferico, tendiamo a considerare solo l’enorme mole di traffico che si riversa ogni giorno nelle nostre città, o più raramente, al numero ancora sorprendentemente alto di caldaie di vecchia (e vecchissima) generazione che sono ancora in uso.
In realtà, gran parte dell’anidride carbonica prodotta è causata dal trasporto pesante su gomma. Approfondiremo questo argomento più avanti in questo articolo, ora occupiamoci di rispondere alla domanda: il metano emette meno CO2 di diesel e benzina?
Carburanti a confronto
Per rispondere a questa domanda, le aziende italiane specializzate nella progettazione di sistemi per la conversione a gas dei veicoli, Ecomotive Solutions e Autogas Italia, hanno effettuato una serie di test su consumi e emissioni.
L’auto scelta per lo studio è stata una Fiat 500 X 1.6 Torq 4 cilindri 1598 cc 81 Kw (110 hp) con cambio meccanico Euro 6, con motore a benzina convertito a metano.
Sulla base dei test su strada su percorso misto, sono stati rilevati i seguenti dati:
- Costo al chilometro: benzina 0,104 euro, contro 0,047 euro del metano.
- Emissioni di CO2: 128 g/km, il 25% in meno del benzina.
Pertanto, a conti fatti, se con 10 euro di benzina la Fiat 500 X è in grado di percorre circa 96 Km, con il metano la distanza sale a ben 213 km.
Allo stesso tempo, la riduzione nelle emissioni di CO2 consente un risparmio di 420 kg ogni 10.000 km.
Questi dati messi a confronto restituiscono una visione molto chiara dei vantaggi che una conversione al metano porterebbero all’ambiente e al nostro portafoglio.
Trasporti pesanti, emissioni pesanti
Se per quanto riguarda il trasporto leggero rimangono pochi dubbi sulla convenienza del metano, per i trasporti su TIR può apparire un azzardo.
Il trasporto pesante, infatti, è da sempre affidato a grandi camion che montano potenti motori diesel, in grado di emettere quantità impensabili di CO2 nell’aria.
Un camion diesel, oltre le 3,5 tonnellate, emette mediamente tra i 600 e i 700 grammi di CO2 per ogni chilometro percorso. Un TIR di grandi dimensioni, carico al 55%, può superare 1 Kg di CO2 emessa per chilometro. Per dare le giuste proporzioni a questi dati, un’auto berlina diesel di segmento C come una Golf 8 2.0 Tdi da 115 cavalli, emette 107 grammi di CO2 per chilometro. Ciò significa che un tir a medio carico ha un impatto pari a quello di dieci automobili medie.
Non può sorprendere, perciò, che le emissioni del trasporto pesante si contribuiscano per circa il 5-6% alle emissioni totali dell’Europa e circa il 30% del settore trasporti nel suo complesso.
Stiamo parlando, infatti, di oltre 6 milioni di mezzi pesanti che viaggiano in Europa, tra cui quasi 250.000 sono camion e TIR da oltre 11 tonnellate a pieno carico.
TIR alimentati a metano: è possibile?
L’Unione europea ha fissato limiti alle emissioni anche per i trasporti pesanti: i costruttori di camion e TIR hanno ora l’obbligo di ridurre del 30% le emissioni di CO2 entro il 2030, rispetto ai valori del 2019. Inoltre, è stato fissato un obiettivo intermedio che consiste in una riduzione del 15% entro il 2025, anno in cui almeno il 2% dei veicoli pesanti venduti dovrà essere a emissioni zero.
Per rispondere a queste disposizioni molte case automobilistiche hanno presentato modelli totalmente elettrici dei loro furgoni (ad esempio, Nissan con il il suo e-NV200 e Mercedes con l’eVito), ma la ancora insufficiente autonomia delle batterie ne frena la diffusione.
Come soluzione intermedia, in attesa di veicoli elettrici affidabili, il metano si propone come il più conveniente.
La tecnologia per la conversione delle flotte dei TIR e dei camion da diesel a metano è già realizzabile, con il prima linea la multinazionale canadese Westport Fuel Systems, uno dei leader di mercato.
Westport Fuel Systems afferma, infatti, di essere in grado di ridurre del 20% le emissioni di CO2 dei motori diesel per i mezzi pesanti, grazie al suo sistema Hpdi 2.0.
Inoltre, se il metano impiegato provenisse da fonti rinnovabili, allora le emissioni scenderebbero realmente a zero.
Critiche e ostacoli
Ostacolo alla conversione dei trasporti pesanti al metano è la limitatezza della rete di rifornimento: i distributori di metano Cng per automobili in Europa superano le 3500 unità, ma sono solamente 252 i distributori Lng per camion e TIR. Occorre che la Ue si impegni anche in questo senso e favorisca l’aumento dei punti di rifornimento su tutto il territorio.
Mentre, nel dibattito scientifico, organizzazioni ambientaliste come la Transport & Environment criticano la scelta del metano a causa delle alte emissioni di ossidi di azoto (NOx) che genera la sua combustione. Si tratta, infatti, di molecole molto dannose per il sistema respiratorio. Gli studi in merito non sono, però, tutti concordi con questo.
Ciò che è certo è che il settore dei trasporti deve rapidamente cambiare rotta e adottare nuove soluzioni per ridurre il proprio impatto sul pianeta, e il metano si configura come uno passaggio fondamentale in attesa di tecnologie risolutive come l’elettrico e l’idrogeno.
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Il Gas Naturale Liquefatto (GNL)
In un recente articolo, abbiamo passato in rassegna tutte le fasi della complessa filiera del gas in Italia e abbiamo accennato anche al gas naturale liquefatto (GNL).
Approfondiamo ora il discorso su questa particolare forma di combustibile.
La filiera del GNL
Il gas naturale, dopo la sua estrazione, può essere sottoposto a uno specifico processo di raffreddamento che lo porta a -160°C e che comporta la sua trasformazione in un liquido, con una notevole riduzione del volume.
In questo stato, esso appare come un fluido incolore e inodore che presenta una densità pari a circa la metà di quella dell’acqua.
Una volta liquefatto, il gas può essere agevolmente stoccato e trasportato su speciali navi metaniere e autocisterne.
In questo modo, il GNL può raggiungere i rigassificatori italiani, anche a migliaia di chilometri, per essere riportato allo stato gassoso. Il gas naturale liquefatto viene scaricato presso un impianto di stoccaggio, qui rigassificato e, quindi, reso disponibile per il consumo tradizionale.
L’importazione del GNL via mare è di fondamentale importanza, perché permette un’ulteriore diversificazione delle fonti di approvvigionamento, rafforzando la sicurezza energetica nazionale.
GNL, combustibile “verde”
Il GNL è una soluzione efficiente ed economica, che oltre ad essere importante nel rifornimento della rete nazionale, ha anche svariate applicazioni alternative.
È in grado, infatti, di sostituire i combustibili fossili tradizionali, riducendo considerevolmente le emissioni di sostanze inquinanti del trasporto marittimo e del trasporto pesante su strada.
Inoltre, è un prodotto che può garantire elevatissimi standard di compatibilità ambientale, grazie a trattamenti che consentono la totale eliminazione di particolato e di SOx e la quasi totale rimozione di NOx.
Per queste ragioni, il gas contribuisce alla sostenibilità del settore dei trasporti e al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione a livello globale.
I possibili settori di applicazione
Come detto, il gas naturale liquefatto può sostituire i carburanti tradizionali in diversi settori, vediamo i principali:
- TRASPORTI: sostituisce il diesel nei trasporti via terra e l’olio combustibile e il diesel marino per navi nei trasporti via mare
- INDUSTRIA: sostituisce il GPL O.C. e il gasolio per produzione di elettricità e i consumi (in aree non connesse alla rete)
- RISCALDAMENTO: sostituisce il GPL O.C. e il gasolio (per utenza remote e non connesse alla rete)
La UE punta sul GNL
Gli investimenti sullo sviluppo del GNL rientrano nel disegno di politica energetico-ambientale dell’Unione Europea, che ha lo scopo di favorire la transizione verso un low carbon economy.
Per raggiungere questo obbiettivo, infatti, sarà cruciale il ricorso a carburanti puliti e l’utilizzo di fonti rinnovabili, mediante i quali ridurre notevolmente le emissioni inquinanti.
Già a partire dal gennaio 2013, la Commissione Ue ha creato il Pacchetto Clean Power for Transport con una proposta di Direttiva sullo sviluppo di infrastrutture per la diffusione dei carburanti alternativi (tra cui il GNL).
Nel 2016, inoltre, l’ Italia ha recepito la direttiva DAFI, che impone l’obiettivo di realizzare infrastrutture per favorire l’utilizzo dei carburanti alternativi al petrolio, al fine di sviluppare il mercato del GNL, del gas naturale compresso (CNG), dei biofuel e dell’elettricità nel settore dei trasporti.
La sfida di abbandonare petrolio e carbone e invertire la tendenza del clima globale è ardua.
Per vincerla, abbiamo bisogno di far lavorare in sinergia tutte le forme di energia alternativa e il GNL sembra essere una buona opportunità in tal senso.
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